목적지 공항 인근에 도착한 비행기, 비행기는 이제 막 착륙을 위해 활주로로 향하고 있었다. 그런데 잠시 후 기상 악화로 상공에서 대기를 하던 비행기는 얼마 가지 않아 빠른 속도로 땅을 향해 추락한다.
플라이 두바이 항공사는 중동 국가인 아랍에미리트를 거점으로 운영 중인 저가항공사로 2009년 첫 취항을 시작해 중동 아시아 유럽 등 약 100개의 지역으로 항공편을 운항 중이다.
또한 플라이 두바이는 에미레이트 항공과 마찬가지로 아랍에미리트의 두바이 정부 소유의 항공사로 주로 보잉 737기를 활용한 정기 여객편을 운영 중이다.
2016년 3월 19일 이날 두바이 국제공항에서는 플라이 두바이의 981편이 러시아 남서부의 로스토프나도누 공항으로 운항을 준비 중이었다.
당시 비행기의 조종은 6,000시간 이상의 비행 경력을 가진 기장 아리스토스 소크라토스와 5,700시간 이상의 경력을 가진 베테랑 무기장 알레안드로 알라바가 맡고 있었고 일곱 명의 승무원을 포함해 탑승객은 모두 62명이었다.
현지 시간 21시 37분경, 예정된 출발 시간보다 약 30분 이상이 지연된 981편은 서둘러 두바이 국제공항을 출발해 목적지로 향한다.
평상시와 같은 비행을 이어가던 중 기장은 목적지인 로스토프나도누 공항 인근의 기상에 대해 연락을 받았는데 당시 공항에는 비가 내리고 있는 상황으로 안개가 껴 있었고 시간당 최대 풍속 72km의 돌풍이 불고 있었다.
현지시간 새벽 1시 17분경 그렇게 공항 인근에 도착한 두 조종사는 착륙을 시도하기 위해 활주로를 향해 첫 번째 하강을 준비한다. 하지만 돌풍을 동반한 심한 난기류 때문에 착륙이 어려웠고 심지어 윈드시어 현상이 발생하고 있었다.
윈드시어 현상은 고도에 따라 풍속과 풍향이 급변하는 현상으로 자칫 잘못해 이 구간에 휩쓸리게 되면 비행기가 위험에 빠질 수 있었기 때문에 그들은 윈드시어 경보를 주시하며 회피 기동을 준비한다.
새벽 1시 42분경 상공을 배회하던 981편이 하강을 시도해 약 300미터의 고도에서 활주로로 접근하던 중 갑자기 조정실에서 윈드시어 경보가 울린다.
이에 기장은 재빨리 회피 기동을 시작해 급상승하였고 결국 두 조종사는 첫 번째 착륙 계획을 취소하고 고어라운드하여 공항 인근 상공을 배회하는 홀딩 포지션에 들어간다.
그리고 다행히 비행기는 윈드시어가 발생한 구간보다 높은 약 2,400미터 구간에 올라 안정을 찾을 수 있었는데 이 과정에서 조종사들은 당황한 나머지 기준 속도를 초과하는 과속 비행을 하기도 하였다.
이후 새벽 1시 50분경 두 사람이 이제 마지막이 될 두 번째 착륙을 준비하던 중 다른 항공기가 착륙 중에 윈드시어를 만나 우회 기동을 했다는 소식을 무전을 통해 들었고 얼마 가지 않아 해당 항공기의 세 번째 착륙 시도 또한 윈드시어 때문에 실패하여 인근의 타 공항으로 우회한다는 소식을 듣는다.
이 소식을 들은 981편 기장은 계속해서 상공에 머무르며 기상이 나아질 때를 기다리거나 기상 상황이 좀 더 나은 인근 공항으로 우회하는 두 가지 선택 사항을 두고 항공사 담당자와 논의를 하게 되었는데 만약 타 공항으로 갈 경우 승객들에게 숙박 시설을 무료로 제공함으로써 막대한 지출이 발생할 수 있었고 또한 두바이로 돌아오는 비행 시간이 그만큼 지체되는 단점이 있었다.
논의 끝에 그들은 담당자의 제안대로 미네랄 리에보디 공항을 예비 목적지로 정하였고 담당자는 우선 기존 목적지인 로스토프나도누 공항에서 최대한 버틸 수 있는 만큼 우회하며 대기하다가 도저히 착륙이 불가능하다고 판단되면 예비 목적지로 갈 것을 권고했다.
그렇게 새벽 3시 20분쯤이 되었을 때 관제사로부터 윈드시어 현상이 없다는 보고를 확인한 두조종사는 또 한 번의 착륙을 준비한다.
하지만 윈드시어 현상이 없다는 관제사의 보고는 사실 그 누구도 윈드시어에 대해 보고하지 않았다는 의미였고 이것은 당시 기상 상황이 좋지 않아 그 누구도 이착륙을 하지 않았기 때문에 당연한 내용이었지만 두 조종사는 이 사실을 꿈에도 모른 채 그렇게 한 번 더 착륙을 시도한다.
두 사람이 처음 착륙을 시도했던 약 300미터의 고도에 도착했을 때 이번엔 윈드시어가 아닌
강하게 불어오는 돌풍에 비행기의 속도가 너무나 빨라져 기장은 재빨리 비행기를 우회한다.
하지만 이때 기장은 결정적인 실수를 하는데 그는 일반 회피기동을 해야 하는 상황이었지만 상황을 착각해 윈드시어 발생 시 회피 기동을 하듯 비행기를 최대 추력으로 가속하였고 동시에 부기장은 양력을 발생시키는 장치인 플랩을 15도까지 접었는데 이로 인해 비행기는 굉장히 가파르게 상승하기 시작한다.
곧 비행기의 비정상적인 상황이라고 할 수 있는 아웃 오브 트림 상황이 발생하였고 기술을 안전한 각도로 유지하는 것이 힘들어진 기장은 무슨 이유에선지 기술을 완전하게 아래 방향으로 밀어버렸고 이때부터 비행기는 빠르게 추락하기 시작한다.
옆에 있던 부기장이 다급하게 위험을 알렸지만 그때는 이미 기수가 약 40도 각도로 낮아진 채로 급격하게 추락을 하고 있었고 결국 비행기는 시속 60km가 넘는 속도로 지면에 추락하여 거대 불덩어리를 일으켰다.
사고 이후 기체가 산산이 부서져 비행기라고 인식할 수 있는 부분이 하나도 없었고 정체를 알 수 없게 파편화된 탑승객들의 흔적이 여기저기 흩뿌려져 있었다.
그리고 추락 당시 현장에 도착한 조사관들은 블랙박스를 수거하여 녹음된 조종석의 대화를 들어보았는데 그 안에는 급격하게 고도가 낮아질 때 발생하는 비상 음성과 조종사들의 엄청난 비명소리만 남아 있었다.
조사 결과 비행을 맡았던 소크라투스 기장이 특별한 이유 없이 비행기를 활주로 방향으로 급하강시켰다는 것이 밝혀졌고 그가 공간 감각을 상실해 이런 실수를 한 것이라고 추측하였다.
거기다 예상치 못하게 장시간 이어진 비행과 늦은 새벽 시간에 판단력이 흐려졌을 것을 추가적인 원인으로 보았고 윈드시어에 대해 잘못 보고를 했던 관제사에 대해 기술적으로 부족했던 그의 영어 능력이 사고를 야기 시켰다는 의견도 있었다.
결국 이 사고로 탑승객 62명 전원이 세상을 떠났고 플라이드 바이는 탑승객 1인당 약 2만 달러의 보상금과 기타 사고로 인해 발생하는 상황에 대해 지원을 약속하였다.
그리고 사건 이후 IAC(주제항공위원회)는 조종사에 대한 교육 강화와 러시아 항공 근무자의 영어 능력을 강화할 것을 강조하였다.
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